Motocicletas: Historia Y Evolución Por Más De 100 Años

El principal atractivo de conducir motocicletas veloces ha cambiado muy poco en el último siglo y pico. Durante ese tiempo, las motos han pasado de ser máquinas simples con un solo cilindro a convertirse en ultrasofisticados ingenios capaces de superar los 300Km/h. Pese a ello la sensación que produce asir el manillar y meter gas a fondo es casi la misma tanto si estamos a lomos de la última superbike como si conducimos una gran dos cilindros en V de los primeros años del siglo XX.

La emoción simple y visceral que despierta una motocicleta veloz nace de la combinación de varias sensaciones: la satisfacción de tener el control, la libertad, la proximidad a los elementos, un punto de peligro y, cómo olvidarlo, la capacidad de aceleración de una máquina, cuya proporción peso/potencia es la envidia de todos los usuarios de la vía. Eso era cierto hace ya un siglo, cuando conducir una moto ofrecía una alternativa de transporte al caballo; y sigue siéndolo en la actualidad.

La velocidad y la emoción no son, ni mucho menos, los únicos motivos por los que la gente conduce motocicletas: cuestiones como el estilo, la adaptación al uso y la comodidad en larga distancia han llevado a los diseñadores a crear una amplia variedad de motos a lo largo de los años, muchas de las cuales combinan todas esas características.

No obstante las prestaciones han sido parte integral del atractivo de las motocicletass desde sus primeros días, así que la mayoría de las extraordinarias máquinas creadas desde entonces merecen sobradamente el calificativo de “rápidas”.

Las primeras tragamillas

“Rápidas” es un concepto relativo, así que pocos lo emplearían actualmente para describir una moto que apenas alcanzase los 40Km/h. Sin embargo, ésa era la velocidad máxima de la primera moto de serie, construida en Alemania por Hildebrand y Wolfmüler en 1894. Y si tenemos en cuenta que el freno trasero de esta dos cilindros de 1500cm3. Refrigerada por agua era una simple barra de metal arrastrada por el suelo. Lo más seguro es que incluso esa velocidad pareciese más que suficiente.

La moto de Hildebrand y Wolfmüler constituía sin duda una mejora respecto a la primera motocicleta, la Einspur “monocarril” monocilíndrica de 265cms3 construida en madera nueve años antes por otro alemán, Gottlieb Daimler. Con todo, la motocicleta tal y como la conocemos hoy fue creada en 1901. Aquel año los hermanos franceses Werner (cuya firma era una de tantos fabricantes de motocicletas que situaban el motor en muy distintos lugares) trasladaron el motor de la rueda delantera a un cuadro rectangular entre las ruedas.

La “nueva Werner” se manejaba mucho mejor gracias a su centro de gravedad más bajo y sentó el modelo a seguir, con alguna notable excepción, en el diseño de motocicletas. Los avances fueron sucediéndose a partir de entonces. También en 1901 la firma estadounidense Indian construyó su primer modelo y, un año después, Harley-Davidson haría lo propio. A medida que la demanda de transporte personal crecía a ambos lados del atlántico, aumentaron las empresas que construían motocicletas con las más diversas configuraciones de motor.

La evolución de las motocicletas

Poco tardaron los diseñadores de motocicletas en introducir innovaciones en las sencillas máquinas monocilíndricas del siglo XIX. Numerosas firmas empezaron a construir motos de dos y hasta cuatro cilindros antes de la Primera Guerra Mundial a medida que un número cada vez mayor de gente descubría la emoción y la comodidad de las motos.

Durante las décadas de 1920 y 1930, las monocilíndricas, cada vez más sofisticadas y veloces, consiguieron conservar su popularidad al tiempo que hacían su aparición monturas de doble cilindro como la Speed Twin de Triumph y la Brough Superior, que daban una nueva dimensión de motociclismo de grandes cilindradas.

Año 1900 al 1940 evolución del caballo de hierro

FN four (cuatro cilindros)

Las máquinas de cuatro cilindros construidas por la empresa belga FN no eran las más rápidas de los primeros años del motociclismo, pero sí se contaban entre las más fiables y sofisticadas. Creada en 1904, la FN four causó sensación gracias a su avanzado diseño, que incluía transmisión secundaria por cardán y un chasis simple pero ligero y eficiente. La Four fue un éxito comercial: se mantuvo en producción durante más de dos décadas, durante las cuales experimentó sucesivos aumentos de cilindrada.

FN era en sus orígenes una fábrica de armamento fundada en 1899 en Herstal, al sur de Lieja, con el nombre de Fábrique Nationale de Armas de Guerra. La empresa empezó a fabricar bicicletas en 1901 y, un año después producía sus primeras motocicletas con motores monocilíndricos de 225 cms3 y 286 cms3.

La Four fue concebida por el ingeniero Paul Kelecom, quien con anterioridad ya había diseñado fabricado motores bajo su propio nombre. Las londinenses motos Ormonde empleaban estos motores y una de ellas participó en la prestigiosa carrera Paris-Madrid en 1903. Kelecom conocía por experiencia los problemas de las primeras monocilíndricas; en especial los relativos a la correa de transmisión (que se salía con frecuencia) y la vibración del motor, que transmitida al chasis dificultaba la conducción.

Kelecom diseñó un motor de cuatro cilindros en línea y 362 cms3 que funcionaba muy suavemente gracias a que los pares interiores y exteriores de los cilindros se movían en direcciones opuestas y cancelaban la vibración primaria. Los cuatro cilindros eran piezas independientes, con culatas no desmontables. A la manera moderna, las válvulas de escape eran accionadas por levas; sin embargo, las válvulas de entrada eran “automáticas”: se abrían con la succión del pistón y un pequeño muelle las cerraba.

Transmisión Secundaria por Cardan

Mucho menos familiar resultaba el largo cigüeñal de una pieza de la FN, con sus cinco rodamientos principales, y el cárter, de hierro colado, que contaba con cuatro ventanucos de mica a través de los cuales el conductor podía comprobar que el aceite llagase a los rodamientos. La transmisión tuvo una única marcha hasta 1908, momento en que se introdujo une caja de cambios de dos velocidades y un embrague; no obstante, incluso la primera Four incorporaba transmisión secundaria por cardán pulcramente integrada en uno de los tubos del bastidor.

El bastidor era un diseño de doble vuelta con tubos a cada lado del motor. No había suspensión trasera, pero la FN llevaba delante una de las primeras horquilla telescópica. La rueda delantera no tenía freno, pero la trasera tenia dos; un tambor que el piloto operaba pedaleando hacia atrás y una cinta de accionamiento manual que actuaba sobre el exterior del tambor. Hubo quien consideraba que la FN era demasiado extraña y complicada para tener éxito, pero el invento de Kelecom acabó por imponerse.

En 1911 su cilindrada aumentó de 412 cms3 a 491 cm3 con lo que su velocidad máxima se incrementó a 65Km/h. La Four fue remodelada y su motor ampliado de nuevo hasta los 748cm3 justo antes de la Primera Guerra Mundial. Tras la guerra fue perdiendo popularidad y la producción se detuvo en 1926, tres años después de una última actualización en la que se pasó a la transmisión secundaria por cadena.

Scott two-speed

Las motos construidas por Alfred Angas Scott, en su fábrica de Yorskshire se encuentran entre las más innovadoras y de mejor diseño de los primeros años del motociclismo; y también entre las más rápidas. Ninguna moto podía compararse con ellas en aspecto, sonido o rendimiento. Su velocidad quedó de manifiesto en numerosas ocasiones, como cuando vencieron en las ediciones de 1912 y 1913 del Señor TT de La Isla de Man.

Alfred Scott era todo un personaje: tenía once hermanos y resultó ser un ingeniero visionario que comenzó a experimentar con bicicletas autopropulsadas en 1901 y que, tres años después, construyó su primera bicilíndrica de dos tiempos refrigerada por aire. Hacia 1908 estableció su sede en Bradford y comenzó la producción de una moto basada en una versión de 333 cms3 del motor de dos tiempos, pero ahora con las culatas refrigeradas por agua.

El motor de dos cilindros en línea incorporaba un volante central situado entre dos cárteres independientes. Scott diseñó una simple pero efectiva caja de cambios de dos velocidades y también el primer pedal de arranque visto en una motocicleta. Este extraordinario motor de dos tiempos generaba un sonido inconfundible: un quedo ronroneo que mutaba en un rugido tan pronto como subían las revoluciones y que quedaría por siempre ligado a la experiencia de conducir una Scott.

Éxitos en las pendientes

Scott debutó en 1908 en la prestigiosa ascensión de pendientes de Newnham, en las Midlands inglesas. Tras arrancar su moto con una patada al pedal de arranque (todos los demás debían hacerlo a la carrera), aprovechó la magnifica aceleración de su motor de dos tiempos para ganar tres pruebas.

Sus rivales quedaron tan desconcertados que iniciaron una campaña para perjudicar a la dos tiempos (multiplicando su cilindrada por 1.32) con el argumento de que los tiempos de explosión adicionales la daban una injusta ventaja. Scott utilizó eso en su beneficio al anunciarse y sus motocicletas siguieron venciendo en numerosas competiciones. Incrementó también la cilindrada real de su motor, primero hasta los 486cms3 y finalmente hasta 532cms3 en 1912; por entonces, la dos cilindros podía alcanzar los 80Km/h.

El chasis de la Scott era tan sensacional como el motor. Su creador diseñó un bastidor doble abierto de tubos de acero en triangulo, que utilizaba el motor como componente sometido a tensión. El legendario agarre de la Scott se debía a la rigidez y al bajo centro de gravedad de esa disposición, así como a las ventajas de la horquilla telescópica, de cuyo uso Scott fue pionero. El manillar alargado y el depósito cilíndrico hacían que estas motos resultasen aun más inconfundibles.

La fama de las dos tiempos se multiplicó tras su extraordinaria actuación en el Senior TT de La Isla de Man en 1912, donde Frank Applebee domino de principio a fin con una dos cilindros equipada con otra innovación: una válvula de admisión giratoria. Applebee rozó los 80Km/h y venció con más de seis minutos de ventaja. El éxito se repitió al año siguiente y, en esta ocasión, se alzó con la victoria Tim Wood, mecánico de la fábrica, después de que Applebee abandonara la carrera cuando ocupaba la primera posición.

Wood intentó conseguir el triplete para Scott en 1914, pero tuvo problemas mecánicos. Pese a ello, Scott había demostrado la valía de sus motocicletas, así que las llamativas dos tiempos se hicieron muy populares; especialmente entre las clases profesionales.

Parte del atractivo radicaba en que las máquinas de serie se Scott eran muy parecidas a las de competición. La moto deportiva Squirrel, presentada en 1922, fue un rotundo éxito que se repitió tres años más tarde con la Super Squirrel, que seguía manteniendo el depósito con forma de “caja de galletas”, marca de la casa.

Excelsior Manxman

La firma tradicionalmente considerada como el primer fabricante británico de motocicletas se especializó a lo largo de su dilatada existencia en la producción de motocicletas baratas y utilitarias de dos tiempos. Sin embargo, en la década de 1930, Excelsior se labró una reputación de gran rendimiento con varias motocicletas de competición extraordinarias. La más exitosa de ellas fue la Manxman de un cilindro con árbol de levas en culata, cuya velocidad y fiabilidad la hicieron popular tanto en carretera como en competición.

En realidad Excelsior construyó motos rápidas casi desde su fundación. Tras sus inicios como fabricante de velocípedos en 1874, la compañía empezó a producir motocicletas en 1896 bajo su nombre original de Bayliss, Thomas & CO. Pronto llegaron las primeras motocicletas de competición, propulsadas por motores MMC. El piloto oficial de la firma de Coventry, Sam Wright, se convirtió en una de las primeras estrellas de las carreras y Harry Martín batió varios récords en el circuito londinense de Canning Town en 1903.

Tras un breve interludio, se retomó la producción en 1910 con el nombre de Excelsior, adoptado tras la desaparición de un fabricante alemán con idéntico nombre. Se presentaron máquinas monocilíndricas de gran cilindrada, como una 850cm3 con válvulas laterales, y en la década de 1920, bajo la dirección de Eric Walker desde Birmingham, Excelsior empezó a la labrarse una reputación en competición gracias a sus modelos con motor JAP.

La moto que verdaderamente dio fama a Excelsior fue la que se denominó la “Maravilla Mecánica” de 1933; nombre que se debía a su innovador motor de un solo cilindro y 250cms3.A diferencia del motor de válvulas radiales de Rudge, el de Excelsior incorporaba un puerto de admisión doble, cada uno de los cuales era alimentado por un carburador propio. Sisd Gleave llevó la Maravilla Mecánica a la victoria en el Lightweight TT de aquel año a una velocidad media récord de 113Km/h.

Potente y robusta

No obstante, resultaba difícil trabajar en la compleja monocilíndrica con válvulas radiales y mantenerla a punto; así que Eric Walker necesitaba una moto que no sólo ganase carreras, sino que también pudiese ser la base de un modelo de serie. Así pues, Walker y Hatch concibieron la Manxman basándose en un motor monocilíndrico de 250cm3 mucho más sencillo con transmisión por cardan y engranaje cónico hacia su árbol de levas en culata.

La potente y robusta Manxman fue todo un éxito; aunque no se hizo con la victoria en ningún TT, en la carrera de peso ligero de 1938 las Excelsior ocuparon los puestos segundo a séptimo tras las dos tiempos sobrealimentada de la firma alemana DKW.

Excelsior contaba con un imponente equipo oficial capitaneado por H.G. Tyrell- Smith. Tanto o más importante fue que la firma garantizara a sus clientes que las Manxman de serie serian “auténticas máquinas de competición, no simples réplicas”. La publicidad de Excelsior afirmaba que todas sus motocicletas se construían a mano se y probaban por su equipo de competición e investigación y que incluso los neumáticos se montaban por los mecánicos de competición de Dunlop.

Además del modelo original de 250cms 3, se construyeron versiones de 300cms3 y de 350cms3 de la Manxman. Para la calle, tenía una posición de conducción vertical más convencional e incorporaba un completo sistema de iluminación Miller Dynamag.

Blackburne cerró su fábrica de motores pero la producción de la Manxman continuó. Para entonces, Excelsior había empezado a producir por sí misma algunos componentes del motor. La producción de la Manxman cesó en 1939 con el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Excelsior volvió a sus raíces tras la guerra y fabricó motos ligeras de dos tiempos. Sin embargo en la década de 1950 las ventas cayeron, así que la producción acabó cesando en 1962.

Indian Four

La Indian Four es elegante, cómoda, cara y, rápida: demasiado cara para ser un éxito de ventas, pese a lo cual estuvo en producción durante más de quince años. A lo largo de ese periodo, el gigante de Springfield introdujo numerosas mejoras en la Four, adquirida en 1927 tras la compra de los derechos y el utillaje de la firma Ace de Filadelfia, declarada en quiebra tres años antes.

La moto Ace fue diseñada por William Henderson, cofundador de la marca Henderson, y había sido remozada tras su muerte, acontecida en 1922 mientras probaba una de sus motocicletas. La Ace gozaba de renombre por su velocidad y calidad, así que el primer paso de Indian tras hacerse con sus derechos fue continuar la producción de la Four sin apenas cambios. Indian mantuvo inicialmente el nombre de Ace, si bien desde junio de 1927 en adelante fue rebautizada como Indian Ace, y estuvo disponible en el habitual rojo oscuro de la firma, así como en su azul original.

Según los estándares de la época, la Indian Ace era una moto rápida y cargada de glamour gracias a su sedoso motor de 1265cms3 .Como configuración F que podía generar 35CV, alcanzaba una velocidad máxima de 129Km/h. Y tenía buena manejabilidad. En junio de 1927, la revista Motorcicling contaba entusiasmada que “para ver que pasaba, metimos la segunda, bajamos hasta 32Km/h. Y dimos gas a fondo. Un simple giro de muñeca casi nos arrancó el sillín. La nueva Indian Ace tiene una mula dando coces en cada uno de sus cilindros”.

En 1928, Indian decidió que la marca Ace ya no era necesaria y presentó una Four actualizada que fue llamada simplemente Indian. Por aquel entonces la fábrica tenía la política de introducir las mejoras tan pronto como estuvieran listas, en lugar de esperar y crear anualmente modelos específicos. A lo largo de los siguientes años, Indian modificó la moto con un cigüeñal más robusto (con cinco rodamientos principales frente a los tres previos), un bastidor de doble cuna, una horquilla delantera de resorte plano y freno delantero de doble zapata más eficaz.

Aumento de peso

En 1932 la Four fue rediseñada con un depósito más estilizado, una horquilla delantera más larga y un bastidor más robusto, lo que aumentó su peso hasta unos respetables 225 Kg. La versión básica tenía el acelerador a la izquierda y el cambio de marchas a la derecha, pero a partir de 1932, podía encargarse con los controles invertidos sin coste adicional. Por entonces, las ventas de Indian habían tocado fondo debido a la depresión, al igual que las del resto de la industria estadounidense del automóvil.

En 1933 Indian tuvo la producción más baja de su historia. Tres años después, la economía empezó a recuperarse, pero Indian dio un paso en falso con el modelo 436 Four, que tenía la disposición de las válvulas invertida en una configuración de “escape sobre admisión”. Indian anunció su producto como “la motocicleta de serie más extraordinaria y rápida del mundo”; no obstante, el voluminoso aspecto de la moto resultó impopular y pronto recibió el sobrenombre de “la Four puesta al revés”. Poco después, la firma recuperó la anterior configuración de válvulas.

Las últimas Four, construidas en 1940 y 1942, incorporaban enormes guardabarros con faldones y suspensión trasera. Eran elegantes y muy cómodas, pero pesadas y de lenta maniobra. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, Indian produjo un gran número de motocicletas de dos cilindros en V para el ejército y desarrolló dos prototipos de moto de cuatro cilindros llamados X44 y Torque Four. Éstos no llegaron a despegar, pues la producción del buque insignia de cuatro cilindros de Indian no se reanudó tras la guerra.

Año 1941 - 1959: El auge de las dos cilindros

Triumph presentó su Speet Twin de 500cms3 justo antes de la Segunda Guerra Mundial, pero su influencia se extendió mucho más allá. Los fabricantes británicos dominaron las décadas de 1940 y 1950, especialmente con variaciones sobre el diseño de dos cilindros paralelos adoptado con mayor o menor éxito por las principales firmas.

Las monocilídrincas mantuvieron su popularidad y modelos deportivos como la Gold Star de BSA y la Gilera Saturno aportaron estilo y rendimiento para compensar el aburrido formato práctico de la mayoría de los modelos restantes. Mientras tanto, marcas como Vincent, Harley-Davidson e Indian optaban por exaltar las virtudes de las dos cilindros en V de gran cilindrada.

La década de 1960: El caso de las diosas británicas

En muchos aspectos, la década de 1960 constituyó el cenit de la industria británica de las motocicletas. Veloces máquinas de dos cilindros como la Triumph Bonneville y la Norton Commando cruzaban espadas con rivales tan variadas como la monocilíndrica Venom Thruxton de Velocette o la Triumph Trident 750 de tres cilindros. Sin embargo, las motos británicas no podían ocultar los problemas, sobre todo financieros, que se avecinaban para sus fabricantes.

Mientras tanto, la aparición más destacada de la década fue la de las japonesas: modelos como la Honda CB450 y la Suzuki T500 combinaban un diseño sofisticado con un rendimiento en muchos casos extraordinario y, además, dieron un primer aviso de las extraordinarias motos que las seguirían.

La década de 1970: Nacen las super bikes

Desde el punto de vista de las dos ruedas, la década de 1970 empezó, en, realidad en 1969, cuando Honda lanzó la CB750. “La primera superbike”no solo maravilló por su motor de cuatro cilindros en línea, que pronto seria adoptado por las demás marcas japonesas, sino que también hizo gala de un nivel de sofisticación muy superior al de los fabricantes británicos, lo que confirmaba que había comenzado una nueva era.

Para el final de la década, las firmas japonesas habían aportado una extraordinaria variedad de superbikes con dos, tres y seis cilindros; algunas de las cuales con una potencia superior a los cien  CV. A ese floreciente mercado se unieron los fabricantes europeos, con un sinfín de modelos exóticos.

Rickman Interceptor

Una de las motos más atractivas y mejor diseñadas de principios de la década de 1970 fue la Rickman Interceptor, una inverosímil combinación del motor bicilíndrico en línea Royal Enfield de 736 cm3 con un chasis echo a mano por la firma especializada Rickman. Aunque no destacaba especialmente por su velocidad en línea recta, su peso reducido y su manejabilidad confirmaban que el viejo formato bicilíndrico en línea británico seguía teniendo un gran potencial.

La Ricman Interceptor debía su existencia a la desaparición de Royal Enfield, marca que había cerrado en 1969. Uno de los últimos proyectos de la firma había sido exportar un lote de motores bicilíndricos (en un principio diseñados para la Royal Enfield Interceptor) a Estados Unidos, para equipar motos que se comercializarían con Indian Enfield. El cierre de la firma británica supuso que unos doscientos motores
quedaran abandonados en los muelles.

Ahí entró Rickman, la empresa dirigida por los hermanos Don y Dereck Rickman, antiguos pilotos de motocross que habían creado su empresa en el condado de Hamsphire (Reino Unido) a finales de la década de 1950. Tras unos inicios en los que fabricaros motos off-Road de competición con bastidores de BSA, los Rickman empezaron a fabricar sus propios bastidores de gran calidad y, poco después, también se pusieron a fabricar chasis para motos de carretera.

En 1970, la agencia de exportación americana de Royal Enfield encargó a Rickman la construcción de una moto en la que poder utilizar aquellos motores abandonados. La Interceptor era una moto delgada, ligera y artesanal estructurada en torno a un bastidor de doble cuna con tubos Reynolds 531 de acero. El chasis una versión más ancha del ya clásico diseño Métisse (“mestizo” en francés) de Rickman era muy rígido y tenía un acabado brillante niquelado.

La parte ciclo incluía una horquilla telescópica de la propia Rickman derivada de la de motocross cuyo diámetro de 41m/m era considerablemente superior al habitual en la época, llantas Brrani y frenos de disco tanto delante como detrás. La Rickman era una moto muy bonita, con un depósito y un colín de formas deportivas fabricados en fibras de vidrio de alto calidad. Sin embargo, tenía un manillar alto y ancho; y las estriberas, algo adelantadas, estaban unidas a los tubos de escape de una forma un tanto inusual.

Desarrollo del motor

El motor de 736 cm3 era el mismo que montaba la Royal Enfield Interceptor serie II, el último desarrollo de una gama de bicilíndricos operados por barra de empuje que se remontaba al motor de 692 cm3 de la Meteor y la Constellatión de los años 1950. La serie II se había lanzado en 1969 e incorporaba un cárter en baño de aceite en ligar de uno en seco, además de una bomba de aceite más eficiente. Los árboles de levas a una mayor altura y un nuevo sistema de encendido permitían obtener una potencia máxima de 52 a 56 CV (se citaban ambas cifras) a 6750r.p.m.

Eso bastaba para que tanto la Interceptor original ( que se fabricó principalmente para su exportación a Estados Unidos) como la Rickman pudieran alcanzar una velocidad máxima de 185 Km/h. Ersta, con sus 160 Kg. de peso, era unos 45 Kg. más ligera que el modelo de Enfield. Incluso desde 2000r.p.m. en directa, la dos cilindros era capaz de acelerar con fuerza suficiente como para doblar la horquilla.

La Rickman era razonablemente fiable gracias a las mejoras que se realizaron en el motor de serie II, aunque su caja de cambios de cuatro velocidades era de una calidad muy mejorable. La manejabilidad, la estabilidad y el frenado de la moto eran excelentes.

Estas prestaciones no bastaron para mantener el modelo en producción. No obstante, Rickman siguió prosperando en la década de 1970 con la construcción de una serie de motos CR (café racer) rápidas y preciosas que incorporaban motores japoneses de cuatro cilindros como el de la Honda CB750 o la Kawasaki Z 900.

La década de 1980: El refinamiento de las superbikes

A diferencia de la década anterior, en la que se manifestó una tendencia hacia una mayor potencia y un mayor tamaño, la década de 1980 vio evolucionar a las superbikes de distintas formas. Las primeras estrellas de esa era fueron una variación de lo visto antes: bestias grandes y pesadas, con motor de varios cilindros refrigerado por aire, bastidor de acero tubular y doble amortiguador trasero.

Sin embargo, las motos siguientes se refinaron y lograron un mayor rendimiento y potencia adicional. La nueva raza de superbike contaba con motor de refrigeración por agua, bastidor de aluminio, suspensión trasera por monoamoretiguador y carenado aerodinámico. Hacia el final de la década, la superbike definitiva era una máquina más pequeña, ligera y sofisticada.

La década de 1990: Desafiando los límites

En los noventa, las motocicletas superbikes mejoraron y se hicieron más rápidas, alcanzando velocidades de más de 241Km/h. El manejo de las máquinas estándar, las producidas en serie, era igual al de las motos de competición de unos años antes. Los avances tecnológicos estaban allí para todos aquéllos que podían permitírselos, como los pistones ovalados de Honda o las suspensiones delanteras sin horquilla de Yamaha y Bimota.

Sin embargo, la mayoría de las motoristas prefería motocicletas más convencionales. Muchas de las mejores superbikes eran versiones mejoradas de formatos establecidos, como las bien diseñadas dos cilindros en V de Ducati o las rápidas y ligeras cuatro cilindros japonesas. Si lo que se quería era velocidad pura, no había nada
comparable a la aerodinámica Hayabusa de Suzuki.

El siglo XXI: Más ligeras y potentes

Durante los primeros años del nuevo milenio las motocicletas mostraron una tendencia hacia la especialización. Las supersports se volvieron mucho más potentes, ligeras y rápidas. Dicho desarrollo estuvo motivado en parte por el uso de motos en circuitos de carreras; una práctica cuya popularidad había crecido rápidamente debido a la dificultad que suponía desatar un sentimiento tan temible en carreras públicas.

Otra máquina que decía mucho en favor de las superbikes era la Kawasaki ZX-12 R, cuya velocidad se limitó a 300Km/h. Este límite fue acordado por los principales fabricantes para evitar que les obligaran a dotar a sus máquinas de velocidades más bajas.

Conclusiones

En conclusión, hemos realizado una trepidante carrera a lo largo de las décadas analizando la evolución de estas magníficas máquinas que son las motocicletas. Desde las primeras tragamillas hasta las superbikes, desde las más sencillas a principios de los años 1920 hasta las actuales, hemos observado que han evolucioando mucho en sus prestaciones y características a lo largo de los años.

Para justificar esta evolución fueron analizados las características más representativas y los avances de ciertos modelos de cada época, por lo que fueron señaladas varios modelos de la historia de la moto, tanto de las de competición como de las de carretera.

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