Tipos De Combustibles: Su Impacto En Los Vehículos A Motor.

Los tipos de combustibles que existen en el mercado actual son variados y representan en los vehículos lo que los alimentos y nutrientes en nuestros cuerpos, además son el factor clave para poder echar andar todo nuestro cuerpo. Es el combustible el que da la oportunidad a nuestro vehículo de poder correr, sin él no podríamos andar por las calles dejando que el viento sople sobre nuestro parabrisas.

Obviamente los factores económicos y ambientales han complementado la idea de poder hacer cambios radicales en lo que representa el ahorro energético mundial, y es en ese orden de ideas que existen diferentes tipos de combustibles, que permiten entre otras cosas poder dar cabida a diferentes esquemas de alimentación que cumplan con los requerimientos mundiales.

En esta oportunidad en el mundo del motor hablaremos detalladamente acerca de los principales tipos de combustibles existentes en el mercado de origen no renovable, entre ellos tomaremos los conocidos y más cotidianos como lo son la gasolina y diésel, así como otros menos comentados como: gas licuado del petróleo y gas natural  De ellos tomaremos puntos como las tecnologías involucradas, comercialización del combustible, economía y prestaciones, entre otros temas a desarrollar, así que, sin más preámbulo aquí vamos.

Tipos de combustibles: Gasolina y diésel

tipos de combustibles

En los últimos años los vehículos de gasolina y diésel han pasado a ser mucho más limpios en lo que a emisiones que afectan a la calidad del aire se refiere; es decir, contaminantes que repercuten sobre la salud humana. También ha habido mejoras, aunque menos significativas, en el consumo de combustible y, por consiguiente, en las emisiones de CO2 de los vehículos de combustibles convencionales. Cada litro de gasolina consumido en un coche emite por el tubo de escape aproximadamente 2,3 kg de CO2 y cada litro de gasóleo 2,6 kg (cerca de un 13% más).

Gran parte de los avances que se tratan en para estos tipos de combustibles, como la reducción del tamaño, los catalizadores o los efectos de los equipos eléctricos y del aire acondicionado, son también de aplicación a los vehículos de otros tipos combustible, como los alternativos y a los de tecnología híbrida.

Disminución y reducción del peso de los vehículos

Existen preferencias culturales arraigadas en las sociedades que asocian los coches con símbolos de estatus, reflejo de la personalidad, etc. y que llevan a que muchas personas sigan escogiendo coches mucho más grandes y con mucha más potencia de la necesaria y por tanto, también con mayor consumo. Resulta, por consiguiente, muy importante el animar a los compradores a que escojan coches más pequeños y de menor potencia que al final, sea cual sea los tipos de combustibles usados, la reducción del consumo será aplicada.

Algunos fabricantes emplean materiales como el aluminio y aleaciones ligeras de éste para reducir el peso de los vehículos, pero en la mayoría de los casos, el ahorro de peso que se consigue con materiales más ligeros se ha compensado con creces con equipamientos adicionales, fundamentalmente de seguridad, como air-bags, barras laterales de seguridad y otros.

Los equipos eléctricos adicionales incrementan el consumo de combustible, sea cual sea los tipos de combustibles, ya que el alternador que recarga la batería del vehículo recibe la energía mecánica directamente del motor del coche. El aire acondicionado también supone un incremento en el consumo de carburante debido a la demanda suplementaria tanto mecánica como eléctrica.

Una investigación publicada por ADEME en 2003 indica que el uso del aire acondicionado a máxima potencia supone alrededor del 25% del consumo de combustible del coche, y que este uso a lo largo de un año puede incrementar el consumo anual en un 5%. Aunque en el campo de los vehículos industriales la reducción del consumo de combustible ha sido siempre una prioridad, puede esperarse también avances en este aspecto derivados de mejoras tecnológicas.

Tecnologías de automoción para reducir las emisiones y mantener la calidad del aire

Uno de los mayores avances en la reducción de emisiones de los vehículos ha sido la introducción de los catalizadores, cuya obligatoriedad entró en vigor en 1992 para los motores de gasolina. Los catalizadores van instalados entre el motor y el tubo de escape. Son estructuras cerámicas en forma de colmena con una capa de metales nobles, normalmente platino, rodio y/o paladio. Con este diseño en forma de colmena se consigue una relación muy alta entre la superficie y el volumen del catalizador, favoreciendo la reacción de los gases de escape del motor.

combustibles

Los motores de gasolina (encendido por bujías) disponen de “catalizadores de tres vías”, y se llaman así porque reducen las emisiones de tres contaminantes: CO, hidrocarburos y NOx. Un catalizador de 3 vías consta en realidad de 2 partes diferenciadas: un catalizador de reducción que reduce el NO nocivo en N2 y O2 [2NO > N2 + O2] y un catalizador de oxidación que logra oxidar el CO y los hidrocarburos perjudiciales, transformándolos en CO2 1 y H2O.

Para que el catalizador de reducción funcione es necesario que el dosado (relación entre las masas de combustible y comburente (aire) que se introduce en los cilindros) sea muy próximo al estequiométrico, que es cuando esta relación es la justa para conseguir una combustión completa sin exceso de aire o de combustible.

Para asegurarse de que se den estas condiciones de funcionamiento, se coloca un sensor de oxígeno antes del catalizador, conectado con una unidad de control electrónico que regula la cantidad de combustible a introducir en los cilindros en función de la información que le llega de éste sobre la cantidad de oxígeno en los gases de escape a la salida del motor.

Los motores diésel, en cambio, están diseñados para trabajar con exceso de aire; es decir, con un dosado inferior al estequiométrico, lo que imposibilita el funcionamiento de los catalizadores de reducción y por tanto estos motores sólo llevan catalizadores de oxidación. Por esta razón, estos motores tienen normalmente emisiones con mayores concentraciones de NOx que los motores de gasolina.

La recirculación de los gases de escape (EGR) es una técnica con la que se consigue reducir las emisiones de NOx del vehículo. Para entender su funcionamiento, es importante señalar que el NOx se forma cuando las altísimas temperaturas de la llama en la cámara del motor hacen que el oxígeno y el nitrógeno de la atmósfera se combinen, y recordar también que a mayor temperatura, más NOx se forma.

En los motores con EGR se desvía parte de los gases de escape a la admisión del motor y puesto que estos gases tienen un contenido en oxígeno inferior al aire y contienen CO2, H2O y nitrógeno, se consigue reducir las temperaturas máximas de los gases en la combustión en los cilindros del motor al disponer de menos oxígeno. Esta reducción de la temperatura máxima hace, por tanto, que disminuya la formación de NOx.

La EGR empezó a utilizarse en coches de gasolina de los EE.UU. en los años 70, antes de que la instalación de los catalizadores de tres vías la hicieran prescindible (ya que los catalizadores de 3 vías son muy efectivos para el NOx – véase texto anterior). En Europa, la EGR se ha instalado en casi todos los coches y furgonetas diésel vendidos desde que el límite Euro II entrara en vigor en 1996 y en algunos de gasolina de elevadas prestaciones.

La EGR incrementa ligeramente el consumo de combustible, por lo que los fabricantes son reacios a instalar estos sistemas en vehículos industriales. Sin embargo, algunos de estos vehículos llevarán sistemas de EGR para poder cumplir la norma Euro IV.

La reducción catalítica selectiva (SCR) es una tecnología más eficiente incluso, en la reducción de emisiones de NOx de los motores de gasóleo que la EGR. La SCR es un catalizador avanzado que elimina a posteriori el NOx de los gases de escape, a diferencia de la EGR, que reduce la formación de NOx. En este sistema se inyecta urea en los gases de escape aguas arriba del catalizador SCR, formándose amoniaco (NH3), el cual reacciona con el NO y el NO2 para dar N2 y H2O [4NO + 4NH3 +O2 → 4N2 + 6H2O].

La SCR es ya una tecnología comercial en grandes motores diésel estacionarios (donde las limitaciones de tamaño y peso son menos importantes) y se ha instalado en algunos vehículos industriales. La SCR tendrá un uso generalizado a partir de 2006 para cumplir con las rigurosas exigencias sobre los límites de NOx en vehículos industriales diésel, establecidas en Euro IV y V.

Los filtros diésel de partículas (DPFs) eliminan las partículas de los gases de escape mediante un sistema de filtrado. Llegan a capturar el 90% de las partículas en forma de hollín que posteriormente eliminan mediante regeneración térmica para evitar que el filtro se sature y deje de funcionar.

Las temperaturas de los gases de escape de los motores diésel no son lo suficientemente altas para quemar el hollín, pero los DPFs solucionan este problema de dos maneras. Los DPF “pasivos” utilizan los catalizadores de oxidación para reducir la temperatura a la que se oxida el hollín, mientras que los DPF “activos” incrementan periódicamente la temperatura de los gases hasta alcanzar un valor suficiente para quemar las partículas retenidas en los filtros. Los métodos más usuales para subir la temperatura en un sistema activo son, o bien quemar más gasóleo, o utilizar un sistema de calentamiento eléctrico.

Los DPFs, por ahora, sólo lo llevan algunos vehículos nuevos, pero cada vez se están extendiendo más, aunque algunos fabricantes prefieren otras soluciones anticontaminación, porque los DPFs no solucionan el problema de la partículas pequeñas, que son las más dañinas para la salud.
La instalación de los DPFs a los vehículos ya existentes es muy complicada y no es una práctica habitual.

Incremento de la eficiencia del motor

Los vehículos de combustibles convencionales (gasolina y gasóleo) también se han beneficiado del incremento de la eficiencia de los motores en los últimos años. Estos beneficios se han centrado especialmente en los motores diésel, y esto, junto con el menor precio del gasóleo frente a las gasolinas, ha contribuido a la creciente popularidad de los coches con motor diésel en la mayor parte de Europa en los últimos diez años.

Desde principios de los 90, casi todos los motores diésel son sobrealimentados, lo que aumenta su eficiencia y su potencia. La inyección directa (DI), presente en todos los motores de camiones, se ha popularizado en los vehículos turismo diésel desde los últimos años de la década pasada. Con la DI, el combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión, en vez de en una pre-cámara.

Los motores de inyección directa son más eficientes que los de inyección indirecta y por lo tanto, consumen menos combustible y reducen las emisiones de CO2, pero emiten más partículas y son normalmente más ruidosos. También existen algunos motores de gasolina de inyección directa, aunque su número sigue siendo relativamente escaso.

En la inyección directa common rail existe un conducto de alimentación de combustible a muy alta presión común para todos los cilindros y en la inyección directa con inyector unitario, la alta presión se genera en cada inyector en el instante de la inyección del combustible.

En ambos casos, la alta presión de inyección del combustible en la cámara de combustión facilita mejor su atomización consiguiendo una combustión más eficiente y reduciendo las emisiones de partículas. Además, los solenoides de cada uno de los cilindros controlan con mucha precisión la cantidad y el momento justo de la inyección de combustible, lo que se suma a la eficiencia general del motor.

Combustibles con niveles bajos de azufre

Los tipos de combustibles con niveles bajos de azufre son aquellos con un máximo de 50 ppm (partes por millón en masa) de azufre. Su utilización reduce las emisiones de dióxido de azufre (SO2) y también, aunque en menor porcentaje, las emisiones de partículas en el caso de los motores diésel. Además, dado que el azufre en los combustibles reduce la efectividad de los catalizadores de tres vías, de los catalizadores de NOx y de las SCR, el uso de estos combustibles de bajo contenido en azufre también permite utilizar motores con nuevas tecnologías para reducir las emisiones de CO, de hidrocarburos y de NOx.

En los últimos 6 ó 7 años, el contenido de azufre de la gasolina y del gasóleo de automoción en la UE se ha reducido desde unas 500 ppm (partes por millón), a un valor máximo de 50 ppm. La legislación europea redujo el nivel máximo legal a 10 ppm para el año 2009. Los tipos de combustibles con ≤10 ppm se les denomina usualmente como “combustibles sin azufre”. En la actualidad, estos combustibles sin azufre empiezan a comercializarse en las estaciones de servicio.

Esta reducción del contenido de azufre en los diferentes tipos de combustible ha supuesto grandes beneficios para la calidad del aire, aunque el proceso de eliminación del azufre utilice energía y ello se sume en cierto modo a las emisiones de CO2 generadas en el proceso de fabricación de los combustibles.

Prestaciones desde el punto de vista ambiental

Los vehículos actuales de gasolina son mucho más limpios medio ambientalmente que sus antecesores de hace tan sólo unos años. Los vehículos diésel también son ahora mucho más limpios que lo eran en el pasado, aunque la mayoría de ellos siguen emitiendo niveles de NOx y de partículas más altos que los de gasolina.

Los motores diésel, sin embargo, emiten algo menos de CO2 que los de gasolina para la misma potencia, con lo cual, en muchos casos, un diésel con sistemas adecuados para reducir las emisiones de partículas y de NOx se perfila como una buena solución desde un punto de vista medioambiental.

La evolución prevista de los motores de gasolina para reducir su consumo en los próximos años igualará estas tendencias. Tanto los motores de gasolina como los diésel son adecuados para su empleo en sistemas híbridos (véase la sección siguiente de esta publicación), incrementándose notablemente la eficiencia global del sistema de propulsión y consiguientemente, reduciéndose las emisiones de CO2. Los motores de gasolina y diésel también pueden funcionar con biocombustibles, y ofrecen la posibilidad de reducir más las emisiones netas de CO2.

Tipos de combustibles: Gas licuado del petróleo (GLP)

El GLP, o gas licuado de petróleo es otro de los tipos de combustibles, éste es una mezcla de propano (C3H8) y de butano (C4H10). La proporción de ambos gases varía en función del país y del tipo de vehículo; así por ejemplo, en España el GLP de automoción para vehículos turismo tiene normalmente una composición volumétrica de 30% de propano y 70% de butano.

Por otro lado, el GLP para vehículos monocombustible, como autobuses, tiene 70% de propano y 30% de butano. Los GLP se extraen a partir de los procesos de refino (45% de la producción mundial de GLP en los últimos 2 años) y de los yacimientos de gas natural húmedo (55% restante).

Vehículos a GLP

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Los vehículos a GLP son similares a sus equivalentes de gasolina, pero difieren en los sistemas de almacenamiento y alimentación de combustible al motor. La mayoría de los conductores no notarían la diferencia entre un coche que funcione con gasolina y otro que lo haga con GLP. El GLP es un gas en condiciones normales de presión, pero se licua al someterlo a una presión relativamente baja (unos 10 bares). El almacenamiento del GLP en los vehículos se hace en estado líquido, aunque su combustión en el motor se realiza en estado gaseoso.

La mayoría de los vehículos para estos tipos de combustibles, es decir GLP son en Europa del tipo bicombustible: tienen depósitos de GLP y de gasolina, y pueden cambiar de combustible con sólo apretar un botón, con lo que se aumenta la autonomía de los vehículos al eliminar el problema de quedarse sin combustible y de no encontrar una estación de servicio de GLP. Sin embargo, existen también vehículos monocombustible a GLP con la ventaja frente a los bicombustible de tener mejor rendimiento y menores emisiones contaminantes.

El rendimiento y la potencia de los coches a GLP son parecidos a los de sus equivalentes de gasolina, y a la hora de conducir se aprecian pocas diferencias entre ambos. La mayoría de los depósitos de GLP son cilíndricos y se ubican en el maletero del coche o en el cuerpo principal de una furgoneta, pero como contrapartida, se compromete el espacio de carga.

Una alternativa es un depósito toroidal (forma de donut), diseñado para que quepa en el espacio de la rueda de repuesto, aunque en ese caso la rueda de repuesto se lleva en el maletero y el espacio útil de éste se ve reducido. Sin embargo, en algunos países se puede llevar un kit de Normalmente, la capacidad de los depósitos instalados en los vehículos turismo oscila entre los 40 y 50 litros, y los que van en las furgonetas muchas veces superan los 80 litros. Los autobuses a GLP, sin embargo, suelen tener depósitos de mucha más capacidad fijados en el techo.

La mayoría de los vehículos a gasolina pueden transformarse para que puedan funcionar también con GLP, mientras que en los diésel no es económicamente viable, por las dificultades técnicas que entraña el instalar bujías o cambiar la relación de compresión, además de otros cambios necesarios.

Seguridad del vehículo a GLP

Los vehículos a GLP que se compran al fabricante tienen que cumplir con estándares muy elevados de calidad y seguridad. Los vehículos a GLP cumplen muchos requisitos de seguridad en relación al combustible, como son que el depósito del GLP tenga la resistencia necesaria para aguantar el impacto del vehículo en caso de accidente; una válvula de escape de presión del GLP en el depósito por si éste sufriera un recalentamiento; o que las conducciones de GLP sean de materiales apropiados y vayan a un distancia mínima de seguridad de los conductos de gases de escape.

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Prestaciones desde el punto de vista ambiental

Los vehículos GLP presentan unas emisiones contaminantes de NOx, CO, HC y partículas inferiores a los de los carburantes convencionales (gasolinas y gasóleos) y unas emisiones de CO2 inferiores a los de gasolina y similares a las del gasóleo.

Economía

El coste en combustible de estos motores es aproximadamente un 30% inferior a un vehículo de gasolina, e igual o un poco inferior a un vehículo diésel. Sin embargo, la evolución mundial al alza de los precios de los carburantes de los últimos años y la que se espera en el futuro está siendo más acusada en los destilados medios del petróleo (gasóleos y querosenos) que en las gasolinas y GLPs, por lo que los vehículos a GLP pueden ser cada vez más competitivos en términos económicos que los diésel.

El coste aproximado de transformación de un vehículo de gasolina a un vehículo bicombustible de GLP y gasolina es de aproximadamente 1.400 € (sin IVA) más los gastos de tramitación, que rondan los 500 € (sin IVA). (Datos Según España)

Tipos de combustibles: Gas natural

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El gas natural es otro de los tipos de combustibles usados en la automoción, está compuesto, mayoritariamente, por metano y es el mismo gas que el de la red de suministro con el que está familiarizada la mayoría de la gente para su uso doméstico en cocinas y calefacción. Concretamente, y siendo más precisos, se compone de entre 83 y 98% de metano (según la procedencia), junto con otros gases, como son etano, propano y butano, principalmente.

El gas natural es un combustible fósil extraído de yacimientos que no en todos los casos están asociados a los del petróleo. Es la energía de origen fósil que plantea el menor impacto ambiental negativo, tanto por las propias características del producto, como por las tecnologías disponibles para su utilización.

El biogás, equiparable al gas natural, procede de la digestión anaeróbica de materiales orgánicos, estando compuesto también mayoritariamente por metano. Se puede encontrar más información sobre el biogás en la sección de biocombustibles de este informe.

Vehículos a Gas Natural

La mayoría de los vehículos que funcionan con estos tipos de combustibles como el gas natural (VGN) funcionan con motores de combustión interna de encendido provocado con bujías (aunque los modelos de doble combustible emplean motores diésel) y son similares a los vehículos a gasolina, difiriendo de estos en los mecanismos de almacenamiento y alimentación del combustible.

Dado que el gas natural no se licua por compresión, tiene que almacenarse en los vehículos como gas natural comprimido a alta presión (GNC), normalmente a 200 bares, o como gas natural licuado (GNL) por debajo de -160ºC. El GNL puede ser más ventajoso en aquellos casos en que se necesite mayor autonomía en el vehículo y se disponga del combustible en esta fase líquida, como es el caso de España, donde más de la mitad de las entradas de gas al sistema se producen en estado líquido. Sin embargo, es el GNC la opción más extendida a día de hoy.

Para este aparatdo dentro de los tipos de combustibles hay que señalar que los depósitos de combustible de GNC tienen que ser capaces de soportar presiones por encima de 200 bares. Tradicionalmente se han fabricado en acero, aunque en la actualidad se han introducido otros materiales como metales más ligeros y fibras, lo que ha permitido reducir notablemente el peso de los mismos, manteniendo la misma seguridad. Los depósitos de GNL son más ligeros, pero son muy voluminosos al tener que contar con un aislamiento suficiente que evite que el GNL se caliente y pase a fase gaseosa.

El gas natural en la automoción se aplica tanto a vehículos pesados (camiones y autobuses) como a ligeros (turismos). Dependiendo del país, está más desarrollado un segmento que otro, fundamentalmente debido a motivos logísticos, estratégicos o fiscales propios del país. Así por ejemplo, en Alemania existen más vehículos a gas natural ligeros que pesados.

combustibles fósiles

Sin embargo, de forma general, en una fase inicial, y hasta que exista una red de puntos de suministros razonable, el gas natural se introduce con más facilidad en flotas cautivas de vehículos pesados (autobuses urbanos y camiones de recogida de basuras), que realizan recorridos diarios y vuelven a la misma base, en donde se instala la infraestructura de carga. En España, por ejemplo, la fiscalidad más beneficiosa que se aplica a los vehículos que prestan un servicio público ha favorecido hasta ahora el segmento de los vehículos pesados.

Sistemas y tecnologías de gas natural

Hay tres tecnologías del gas natural en la automoción: los VGN monocombustible, que emplean únicamente gas natural como carburante; los vehículos bicombustible, que pueden optar entre gas natural y gasolina; y los VGN a doble combustible, que funcionan con una mezcla de gas natural y gasóleo, cuyas proporciones relativas van cambiando en función de la velocidad del motor y de la carga.

Los VGN monocombustible pueden optimizarse para que funcionen con GN utilizando relaciones de compresión superiores, lo que generalmente implica mejores rendimientos. Esto es posible porque el GN tiene un octanaje mayor que el de la gasolina o el gasóleo. Los VGN especializados pueden además llevar catalizadores diseñados especialmente para oxidar el metano, siendo estos más eficientes que los catalizadores de gasolina o gasóleo, lo que implica emisiones inferiores de metano. La mayoría de los VGN en Europa son monocombustibles.

Muchos VGN de baja potencia (coches y furgonetas) tienen motores bicombustible, lo que aumenta su autonomía al eliminar el problema de quedarse sin combustible y de no encontrar una estación de servicio de GN. Este aspecto, es generalmente más problemático en vehículos de poca potencia, ya que siguen patrones de utilización menos predecibles que los camiones o los autobuses, y porque particularmente, los vehículos turismo no pueden albergar grandes depósitos de combustible. Sin embargo, el funcionamiento de los motores bicombustible no puede optimizarse como en los monocombustible, siendo sus emisiones contaminantes y de CO2 superiores a estos últimos.

Los motores a doble combustible se benefician de la mayor eficiencia de los motores diésel a cargas parciales. En este tipo de motores el gasóleo prende por compresión y actúa como ignición piloto para que se inflame el gas natural. A bajas cargas (p. ej., cuando el motor está al ralentí) los motores a doble combustible funcionan mayoritariamente o totalmente con gasóleo, pero con cargas mayores utilizan una mezcla de ambos combustibles, hasta una proporción de 80-90% de gas natural a cargas altas.

Prestaciones desde el punto de vista ambiental

Los vehículos a gas natural pueden considerarse bastante limpios, respecto a las emisiones atmosféricas que afectan a la salud humana, como el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx), los hidrocarburos (HC) y las partículas. Las emisiones tan reducidas de estos motores suponen una clara ventaja cuando los VGN sustituyen a los diésel, que es generalmente el caso de vehículos industriales.

El metano es un importante gas de efecto invernadero. Como se dijo anteriormente, los VGN monocombustible suelen llevar catalizadores de tres vías diseñados específicamente para oxidar y eliminar los niveles relativamente altos de metano libre que suelen emitir sus motores, evitando el efecto invernadero. Sin embargo, estos catalizadores no pueden instalarse en los VGN a doble combustible.

Los VGN funcionando a cargas razonablemente altas tienen unas emisiones de CO2 casi un 20% inferiores a las de sus equivalentes de gasolina, y entre 5 y 10% en comparación con sus análogos diésel. En el ámbito urbano, sin embargo, debido al mejor rendimiento de los motores diésel a bajas cargas, esta ventaja de los VGN se ve invalidada, y las emisiones de CO2 en este caso son similares en ambos motores.

Economía

Al igual que con otros vehículos de combustible alternativo, los VGN se caracterizan por costes de inversión más altos pero inferiores en combustible, frente a los vehículos de carburantes convencionales. Esto hace que la rentabilidad de la instalación y en muchos casos el precio de venta estén muy ligados al número de vehículos y al consumo.

Penetración del mercado

Según la Asociación Internacional de Vehículos a Gas Natural, hay cerca de cuatro millones de Vehiculos dentro de estos tipos de combustibles (VGN) en todo el mundo, de los cuales 1,4 millones están en Argentina y 1 millón en Brasil. La flota de Italia con 420.000 VGN es con mucho la mayor de Europa, seguida de la de Alemania con 27.000 e Irlanda con 10.000.

Alemania, Francia, Suiza y el Reino Unido han diseñado y puesto en marcha programas específicos de desarrollo del VGN para vehículos ligeros. Prácticamente todos los principales fabricantes disponen de vehículos a gas natural, como Fiat, Citröen, Opel, Mercedes-Benz, Ford, Iveco, Volkswagen y Volvo.

Conclusiones

El desarrollo de los distintos tipos de combustibles ha sido producido por las necesidades cada vez más usuales en ambitos económicos y ambientales. Los tipos de combustibles del mercado actual han evolucionado siempre con el fin de calar en los mercados, sin embargo, todavía las opciones de la gasolina y el diésel siguen siendo mucho más baratas a la hora de la construcción de vehículos.

Las sociedades mundiales deben enfocar en los próximos años sus vista a los tipos de combustibles menos tradicionales como los tratados en este artículo, con el fin de poder mantener un mundo con mayores condiciones de preservación de la vida. Un mundo más verde dependerá de ello.

Cuando las grandes compañías del mundo, así como los grandes capitales encuentren un punto de encuentro entre el dinero y la historia contra el bienestar y el futuro los otros tipos de combustibles evolucionarán para convertirse en el alimento de mayor consumo de nuestros vehículos a motor en todo el mundo.

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Ingeniero de la Universidad Central de Venezuela.

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